ドンナイ省で2本の新ルート開通、約3,000億ドン投入

ドンナイ省で何が開通したのか

ベトナム南部のドンナイ省では、交通インフラ整備が加速しています。2026年2月3日、ビエンホア都市中心軸（全長5.4km）と、ロンカイン都市の環状1号（約4.4km）が開通しました。いずれも国道1号の交通負荷を下げ、都市内の移動と周辺経済の回転を上げる狙いがあります。

ビエンホア都市中心軸は、起点がアンハオ橋、終点がグエン・アイ・クオック通りで、2つの支線（約3.7km＋約1.7km）で構成されます。とくに注目は、ドンナイ川を横断する統一橋（約765m、主橋559m、6〜10車線）を含む点です。

このルート整備は「ホーチミン市からビエンホア中心部へ入る際の詰まり（ボトルネック）をほどく」位置付けで、中心部アクセスの選択肢が増える可能性があります。

ロンカイン環状1号は、中心部を回避する環状ルートとして整備され、国道1号が中心部を通過する区間の負荷軽減が期待されています。道路断面は、路盤幅45m、車道14m、歩道は両側各6m、中央分離帯19mという仕様で、雨水・汚水の独立排水も計画に含まれています。

都市部の輸送で一番効いてくるのは、「混むかどうか」よりも「混んだ時に逃げ道があるか」です。今回のように中心部アクセスや迂回（環状）ルートが整備される局面では、従来の幹線一本足（国道1号前提）の設計を見直しやすくなります。

実務的には、納入先（工場・倉庫・店舗）ごとに、①通常ルート、②混雑時ルート、③事故・規制時の代替ルートを用意し、配車・納入計画を「複線化」しておくのが効果的です。

記事では、ロンタイン空港と工業団地（カムミー、トンニャット等）への接続が示されています。空港稼働が進むほど、周辺の交通量・物流動線は“空港起点”で再編されやすく、倉庫・中継拠点の置き方が効いてきます。

たとえば、空港側に寄せるのか、工業団地側に寄せるのか、あるいは中心部側に寄せるのかで、リードタイムと在庫コストの最適解が変わります。今回の道路整備は、その再評価を始めるトリガーになります。

関連して、ドンナイ省は製造・物流の集積が厚く、周辺インフラも同時並行で動いています。ドンナイの工業集積や投資環境の大枠は、過去5年で最高水準のFDI流入｜2025年のベトナム投資環境と…も参考になります。

インフラ整備が物流コストに波及する例としては、高速が全線開通、カマウ産エビの物流コスト減に期待もも合わせて読むと、評価観点（コスト・リードタイム・投資判断）が整理しやすいです。

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